Primeiro foi o pedal da embreagem, que desapareceu com a introdução do câmbio automático. Recentemente surgiu o e-pedal, onde acelerador e freio estão conjugados em um único pedal. Agora é a vez do acelerador desaparecer, substituído por controles no volante de direção. Acompanhe.
Quando Henry Ford apresentou o Modelo T, em 1926, embora existissem três pedais no assoalho abaixo do volante de direção, o acelerador ficava na coluna de direção.
O pedal da direita, onde hoje normalmente é o acelerador, era o de acionamento do freio; o central (o freio até hoje) era para o engate da marcha à ré; e o pedal da esquerda (onde é acionada a embreagem nos veículos manuais), era o câmbio automático, que, dependendo do curso de acionamento, engatava a primeira, o ponto morto ou a segunda marcha.
Henry Ford já projetava que o futuro seria de carros com câmbio automático, sem pedal de embreagem. Assim, pedal de embreagem? Não precisava. Alavanca de mudanças? Também não. Era só pisar no pedal da esquerda para mudar de marcha (1ª e 2ª apenas).
Com o passar dos tempos e as novas tecnologias, possíveis em grande parte pela eletrônica, os sistemas convencionais de acionamento foram sendo, gradativamente, eliminados.
Primeiro, foi o pedal da embreagem, uma invenção desenvolvida por José Braz Araripe e Fernando Lehly Lemos, dois engenheiros brasileiros, que venderam o protótipo e o projeto para a General Motors, que introduziu a tecnologia no modelo Oldsmobile de 1940.
Em seguida veio a tecnologia do e-pedal (tecnologia utilizada pelo Nissan Leaf) ou do one-pedal-drive (utilizado pela Volvo, Tesla e Ford, por exemplo) que, embora não eliminem o pedal de freio totalmente, o torna quase dispensável.
O sistema regenerativo de alguns carros elétricos e híbridos permite o uso do pedal do acelerador para a frenagem. Basta tirar o pé do acelerador que o freio entra em ação.
Em alguns, o one-pedal-drive permite ao motorista usar quase exclusivamente o pedal do acelerador. O do freio, só em emergência.
Agora o Grupo Stellantis, que detém as marcas Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën e Ram, está desenvolvendo um novo protótipo de volante, que já incorpora as funções de acelerador e freio em seus comandos.
A mecânica proposta pela Stellantis é bastante simples e direta: para acelerar, o motorista empurra o volante em direção ao painel; para frear, puxa-o de volta.
Com esta funcionalidade, a direção, controle de velocidade e frenagem ficam todas ao alcance das mãos, muito parecido com a ergonomia apresentada pelo manche (alavanca de controle usada em aeronaves).
A tecnologia utilizada é a steer-by-wire, que cria uma conexão virtual entre o volante e as rodas, eliminando a necessidade da coluna de direção tradicional. Essa tecnologia é perfeita para carros autônomos e para a nova função de aceleração e frenagem através do volante.
Outras montadoras também estão explorando conceitos similares. A Tesla, por exemplo, já instalou um volante parecido na picape Cybertruck, projetado para ser retraído facilmente no futuro dos carros autônomos.
A Toyota apresentou o NEO Steer, um sistema que funciona como uma alavanca para acelerar e frear o carro, semelhante às borboletas de mudança de marchas existente em alguns volantes (também chamadas de Paddle Shift), e a Mazda também tem um projeto semelhante.
Essa tecnologia oferece uma grande vantagem para motoristas PCD. A acessibilidade permitida por este volante high-tech permite a motoristas com deficiências mais facilidade e conforto ao dirigir, sem a necessidade de acionar os tradicionais pedais de freio e acelerador.
À medida que mais montadoras explorarem esses conceitos, estaremos nos aproximando de um futuro onde a direção será mais segura, eficiente e acessível para todos.
Se a embreagem está com os dias contados com a popularização dos veículos elétricos e o câmbio automático, o fim do acelerador e freio tradicionais pode estar mais próximo do que imaginamos, trazendo consigo uma nova era de veículos autônomos e acessíveis.
