Si crees que Tesla, GWM, Renault, Toyota y otras ensambladoras fueron las pioneras en la fabricación de autos movidos a energía eléctrica, puedes ir cambiando de idea. Los primeros automóviles eléctricos son brasileños. Es de Brasil, sil, sil. ¡Compruébalo!
Los camiones de servicio de Light, fabricados por la norteamericana Commercial Truck Company, tenían un motor eléctrico por rueda. Este camión está preservado en la sede de la empresa, en la región central de la ciudad.
Mucho antes de que el auto eléctrico sea apuntado como la solución para la reducción de emisión de gases de efecto invernadero y el control del calentamiento global, esta tecnología ya estaba disponible y rodando por las calles de las ciudades.
En realidad, los motores eléctricos surgieron al final de los años 1800 y, mucho antes de ser una tendencia del siglo XXI, eran la preferencia para equipar los automóviles de la época debido a la facilidad de operación y mayor confort para los ocupantes, comparado con los vehículos con los primeros motores a combustión.
La historia de Brasil con los vehículos eléctricos es bastante antigua también. Al inicio del siglo XX ya existían camiones y ómnibus movidos a energía eléctrica en Rio de Janeiro, por entonces Capital Federal, conviviendo armoniosamente con los vehículos con motores a combustión, con la ventaja de ser silenciosos, confortables y fáciles de operar.
Los registros de los vehículos patentados en Rio de Janeiro en el año 1921 indican por lo menos seis marcas de autos y camiones eléctricos: Commercial Truck, Walker, Milburn, Atlantic, Detroit y Rolland.
Hasta había una empresa en la ciudad, Ita Garage, que ofrecía el servicio de buscar el auto eléctrico a la noche, recargar sus baterías durante la madrugada y devolverlo a la casa del cliente por la mañana.
Con la evolución de los motores a combustión y el inicio de los conflictos mundiales que generaron las dos grandes guerras, el motor eléctrico fue siendo sustituido por los motores de ciclo Otto y ciclo Diésel y el resto de la historia todos ya la conocen, pues los motores a combustión se tornaron el padrón de la industria automotriz en todo el mundo.
En Brasil no fue diferente. Entretanto, la idea del auto eléctrico nunca fue abandonada y dos nombres se destacan: Mauricio Lorensini y João Conrado do Amaral Gurgel.
El año es 1965 y el calentamiento global no era un término conocido. La gasolina era barata y la industria automovilística nacional estaba en franca expansión con nuevas marcas y modelos instalándose en Brasil.
Con este escenario poco desafiador, un inventor resolvió hacer. Mauricio Lorensini, un mecánico autodidacta de un taller en la ciudad de Jundiaí, municipio a 65 km de la capital paulista, ya había armado un motor movido a agua y a aire comprimido, utilizado en un camión y patentado 78 otros proyectos.
No satisfecho, Lorensini resolvió armar el auto movido a electricidad. Era un automóvil sin carrocería para bajar el peso total del vehículo y usaba chasis y ruedas de Ford Modelo A 1929, pero con un motor eléctrico conectado al cambio. La energía para moverlo venía de baterías convencionales, de plomo ácido y el auto alcanzaba hasta 70 km/h. Visionario, incluyó en su proyecto un motorcito estacionario a gasolina para recargas de emergencia, o sea, este es el primer registro de un vehículo híbrido.
En 1967, el prototipo fue llevado de Jundiaí a Rio de Janeiro para participar de la “Corrida de Calhambeques” (en español: Carrera de Cacharros), promovida por el Automóvel Clube do Brasil (en español: Automóvil Club de Brasil) y el entonces gobernador del estado, Carlos Lacerda, usó el auto conducido por el inventor paulista para cruzar el Viaducto dos Marinheiros, inaugurando la obra que une la Avenida Francisco Bicalho a la Avenida Presidente Vargas.
La propuesta de Lorensini era producir el vehículo en serie, pero el auto híbrido de Jundiaí nunca llegó a ser producido comercialmente. El prototipo fue abandonado y no se tiene noticias sobre si aún está guardado, si ha sido desarmado o corroído por el tiempo.
Pero, ¿y el primer auto 100% eléctrico? Este existió y fue producido gracias a la perseverancia y empeño del empresario João Conrado do Amaral Gurgel, fundador de la fábrica nacional Gurgel Motores S/A.
Y no fue solamente un modelo, sino tres: los compactos Gurgel Itaipu E-150, de 1974 y los vehículos comerciales Gurgel Itaipu E-400 y E-500, producidos en pequeña serie (87 unidades) en el período entre 1981 y 1983.
En 1974, João Conrado do Amaral Gurgel, presentó el Itaipu, el primer auto eléctrico de América Latina en ser producido en serie y que llevaba este nombre en homenaje a aquella que sería la segunda mayor usina hidroeléctrica del mundo, la binacional Usina Hidroeléctrica de Itaipu, en Paraná, que aún estaba en construcción en esa época e iba a ser inaugurada 10 años después.
El Itaipu E150 tenía capacidad para solamente dos personas y un diseño bien geométrico. Su peso era de 460 kg, siendo 320 kg solamente de las 10 baterías (tres en el frente, dos atrás de los asientos y otras cinco en la parte trasera) que generaban 3,2 kW y entregaban el equivalente a 4,2 cv.
Este conjunto proporcionaba una autonomía de 60 a 80 km recorridos y una velocidad máxima de 50 km/h, con la recarga completa demorando cerca de 10 horas.
El vehículo tenía espacio solamente para el conductor y el pasajero, con algún espacio para equipaje atrás de los asientos.
La propuesta de Gurgel era realizar una prueba en junio de 1975 con 20 unidades del Itaipu en las calles de Rio Claro, donde estaba la fábrica de la empresa. Además de los autos, también serían instalados puntos de recarga. Tristemente, debido a la autonomía limitada y al largo tiempo de recarga, el Itaipu nunca pasó de un prototipo y el plan nunca se concretó.
Resiliente, entre 1981 y 1982, Gurgel aún produjo 87 unidades del Itaipu E-400, un furgón eléctrico alimentado por ocho baterías, con velocidad máxima de 70 km/h y autonomía de hasta 100 km en el “modo económico”, que limitaba la velocidad a 45 km/h.
Al año siguiente, 1993, Gurgel se declaró en quiebra y cerró sus operaciones tras romper acuerdos con los gobiernos de São Paulo y Ceará, que preveían la construcción de una nueva fábrica, frustrando una vez más el sueño de fabricar un auto eléctrico en serie.
